При всем многообразии форм человеческого общежития город и деревня, безусловно, принадлежат к универсальным и ведущим типам населенных пунктов. Я не стал бы мерить, да и, пожалуй, нет таких весов, на которых можно было бы сравнивать многообразие организации деревенской и городской жизни. Это две разнопорядковые сложности. Но споры о факторах, которые содействуют зарождению и росту городов, о том, что, по сути, делает город городом, и сегодня остаются важнейшей проблемой исторической науки. Даже вопрос о возникновении городов у восточных славян, казалось бы, давно решенный в историографии, вновь становится дискуссионным [1]. При этом, если фактор возникновения сельского поселения весьма стабилен и строго детерминирован – наличие оседлой крестьянской общины, занятой сельскохозяйственным трудом, то зарождение городской жизни обусловлено влиянием большего числа факторов. Сама полифункциональность городских черт подталкивает исследователя к поиску многовариантности факторов генезиса городской жизни. Городские поселения могут возникнуть как в результате комбинации нескольких факторов, так и под воздействием одной ведущей доминанты. При этом если некоторые факторы носят достаточно постоянный и целевой характер и ведут к возникновению города как административного, военного, торгового, промышленного или религиозного центра, то некоторые причины носили временный характер и как фактор урбанизации действовали в течение ограниченного периода. К числу таких факторов относится железнодорожное строительство.
Основной объем строительства железных дорог в Беларуси приходится на сравнительно короткий, полувековой период – с 1862 по 1915 гг. [2]. Для старых городов проведение железных дорог означало появление нового стимула для развития городской жизни. То, что именно Минск первым из белорусских губернских городов стал железнодорожным узлом, подчеркнуло его центральное значение и стало работать на его будущий столичный статус. В то же время Могилев, последним из белорусских губернских городов получивший железнодорожное сообщение (в 1902 г.), показал и самые низкие темпы урбанизации. С 1863 по 1913 г. его население выросло всего лишь на 112 %, в то время как Минска – на 387 %, Витебска – 371 %, Гродно – на 235 % [3, с. 219-220].
И среди уездных городов именно те, что получили железнодорожное сообщение, показывали наибольший прирост населения, и, соответственно, имели более высокие показатели промышленного и торгового развития. Например, Борисов – рост населения в 1863 – 1913 гг. на 361 %, Пинск – 351 %, Речица – 289 %, Слоним – 240 %, Бобруйск – 239 % [3, с. 219-220].
Некоторые города железные дороги практически выводили из исторического забвения и давали им новую, индустриальную жизнь. Благодаря железным дорогам обрели второе дыхание старые белорусские городские поселения, ставшие железнодорожными узлами, например, такие центры уездов, как Орша, Полоцк, Лида, Волковыск. В то же время их ровесники по средневековью, а в XIX в. также уездные центры или заштатные города — Мстиславль, Несвиж, Новогрудок, Игумен, Копыль, Чечерск — будучи лишены железнодорожных путей сообщения, лишились и мощного стимула для своего развития.
Из-за отсутствия как административного статуса, так и иных, в том числе и рожденных индустриальной эпохой, стимулов, среди которых не последнее место играло железнодорожное строительство, в XIX – начале ХХ в. так и не возродились хотя бы отдельные черты городской жизни в Турове, Каменеце, Брагине, Давыд-Городоке, Логойске, Мире, Мяделе, Пропойске. Зато ряд местечек и сельских населенных пунктов, обзаведясь в это время железной дорогой, в ХХ в. приобретали административный статус районного центра, что выводило их в разряд городских поселений. Например, только на Московско-Брестской магистрали такая судьба ожидала Картуз-Березу, Ивацевичи, Столбцы, Койданово, Смолевичи, Крупки, Толочин.
В ходе индустриализации Беларуси, на ее первом этапе в XIX – начале ХХ в., именно железнодорожное строительство, а не возникновение промышленных предприятий, стимулировало урбанизационные процессы. Если на Урале или в Донбассе – новом украинском индустриальном районе, железные дороги шли вслед за промышленностью, то, пересекая белорусские губернии, они сами становились проводниками индустриализации и создавали условия, как для строительства новых предприятий, так и для промышленного освоения целых регионов. В этом отношении наиболее характерен пример Полесских железных дорог [4].
На наш взгляд, из всех белорусских городов наиболее мощное воздействие модернизационных процессов XIX – начала XX в. испытал Гомель. В пореформенные годы стремительно росло его население. С 12,6 тыс. в 1863 г., оно за пятьдесят лет увеличилось почти в восемь раз, достигнув к 1913 г. 100,5 тыс. Это не только почти вдвое превысило население губернского Могилева (в 1913 г. 54,2 тыс.), но и вывело Гомель на третье место среди крупнейших городов Беларуси того времени, вслед за Минском и Витебском. По темпам же демографического роста среди городов белорусских губерний равных Гомелю не было. В следующей за ним по этому показателю Лиде число горожан за пол века увеличилось лишь в пять раз. Отметим, что Гомель не изменил своего административного статуса и продолжал оставаться уездным городом Могилевской губ. Поэтому именно экономическое развитие и не в последнюю очередь железнодорожное строительство объясняет столь быстрый рост его населения. Теперь уже не только пристань на реке Сож и место на Белорусском тракте Петербург – Киев, но и пересечение Либаво-Роменской и Полесских железных дорог, делали Гомель важнейшим коммерческим и промышленным центром. В 1913 г. на станции Гомель было продано 361623 пассажирских билета, прибыло 15048 тыс. пудов грузов и было отправлено 7989 тыс. пудов. Сюда следует приплюсовать и 18296 пассажиров, которые отправились в путь со станции Новобелицкая, а также, соответственно, прибывшие и убывшие с нее 511 и 3519 тыс. пудов грузов. По совокупному грузообороту гомельский железнодорожный узел уступал лишь Минску (33890 тыс. пудов), а более интенсивное пассажирское движение наблюдалось только в Бресте (447508 пассажиров) [5, с. 7, 12, 21].
С железными дорогами напрямую связано возникновение ряда городов Беларуси. Именно им в первую очередь обязаны своим рождением такие современные города, как Барановичи, Жабинка, Жлобин, Калинковичи, Лунинец, Молодечно, Мосты, Осиповичи. В данном случае городская жизнь завязывалась вокруг железнодорожных узлов – все они, кроме станций Воропаево и Крулевщизна, в Беларуси стали городами.
Правда, развитие процессов урбанизации в населенном пункте, рост его населения, торгово-экономического и транспортного значения, совсем не означал автоматического перевода в разряд городских поселений. Как известно, в царское время, в период строительства железных дорог, в белорусских губерниях только Сморгонь в 1904 г. получила городские права. Барановичи стали местечком, но городом их так и не признали. Осиповичи с 1900 г. стали называться городским поселком. Однако в отношении Лунинца такое решение не было принято [3, с. 49-55]. "Без последствий" после четырехлетнего рассмотрения было оставлено прошение жителей Жлобина, поданное в октябре 1902 г., о переводе местечка на права городского управления. И это не смотря на то, что именно в 1902 г. Жлобин стал крупным железнодорожным узлом, с населением в 6730 человек, что намного превышало население таких уездных городов той же Могилевской губернии, как Сенно (4,1 тыс.), Климовичи (4,7 тыс.), Чаусы (5 тыс.), Чериков (5,2 тыс.) [6].
Таким образом, юридическое оформление городских прав тех населенных пунктов, где урбанизационные процессы начались вместе с началом железнодорожного строительства, могло происходить и позднее, после Первой мировой войны. Но потенциальные возможности такой метаморфозы закладывались именно при проведении железнодорожных магистралей.
Для современников положительный эффект, который оказывали железнодорожные магистрали на города и процессы урбанизации, был делом очевидным. С проведением железных дорог они связывали городское будущее – в этом отношении характерно прошение пинских купцов минскому губернатору [7, с. 78-84], с их отсутствием – "грустные явления" в городской жизни, как, например, нищету и "крайний упадок" торговли в Игумене [7, с. 74-75].
Влияние железнодорожного строительства на развитие процессов урбанизации стало многогранным явлением. Городской ландшафт получил новые доминанты, городская архитектура обогатилась ранее неизвестными ей архитектурными формами: вокзальными зданиями, депо и железнодорожными мастерскими, водонапорными башнями, железнодорожными мостами. Вместе с железными дорогами пришли и другие "чудеса" научно-технического прогресса того времени: водопровод, телеграф и телефон, электричество. В Минске, Гомеле и Барановичах система образования расширилась за счет железнодорожных училищ. За счет железнодорожников пополнились ряды горожан. Причем на низших слоях социальной лестницы они принадлежали к рабочей аристократии, а администрация железных дорог легко и органично влилась в состав городской верхушки. Инженеры-железнодорожники были заметными фигурами в городской жизни. Например, инженер-технолог А.А.Павловский, работавший с 1885 по 1900 гг. в Витебске начальником депо, а затем начальником службы тяги, много лет подряд состоял членом ревизионной комиссии и членом-секретарем Общества витебских сельских хозяев, проводил технические экспертизы по поручению городского управления, Витебского окружного суда и страховых обществ, был членом комитета объединенной пенсионной кассы Риго-Двинской и Двинско-Витебской железных дорог, в 1894 г. по приглашению витебского губернатора участвовал в совещании представителей губернских властей, предводителей дворянства и землевладельцев по вопросу о местных сельскохозяйственных органах, выступил на нем с докладом о необходимости уездных техников сельского хозяйства и был избран почетным секретарем этого совещания, спроектировал и построил водопровод льнопрядильной фабрики и витебскую гигиеническую молочную ферму [8, с. 1-4], занимался экономическими исследованиями Витебщины, публиковал статьи и неоднократно выступал с публичными лекциями на эту тему [9; 10; 11; 12].
В 1920-30 гг. довольно интенсивная прокладка узкоколейных железнодорожных путей в Западной Беларуси потенциально могла дать определенные урбанизационные импульсы для ряда населенных пунктов. Такие линии прошли по направлениям Пружаны – Оранчицы, Гавья – Ивье, Юратишки – Песевичи, Свенцяны – Лынтупы – Нарочь, Новоельня – Любча (с веткой на Новогрудок), Барановичи – Кривошин (с ветками), Друя – Браслав – Опса – Дукшты, Ивацевичи – Святая Воля – Янов-Полесский (с ветками на Телеханы – Речки и к Огинскому каналу), Янов-Полесский – Камень-Каширский. Однако в послевоенное время, к началу 1960-х гг. почти 500-километровая сеть белорусских узкоколейных железных дорог была ликвидирована, прекратилась и эксплуатация почти 200 км железных дорог широкой колеи. После 1945 г. железнодорожного сообщения лишились пять районных центров: Браслав, Лельчицы, Новогрудок, Пружаны, Россоны, а города Иваново (станция Янов-Полесский) и Ивацевичи перестали быть железнодорожными узлами. Кстати, сегодня большинство так называемых "проблемных" малых городов современной Беларуси – это города, оторванные от железнодорожного сообщения.
А.Л. Киштымов
Па матэрыялам: Гарады Беларусі ў кантэксце палітыкі, эканомікі, культуры: зборнік навук. артыкулаў / Гродз.дзярж. ун-т; рэдкалегія: І.П. Крэнь, І.В. Соркіна (адк. рэдактары) [і інш.]. – Гродна: ГрДУ, 2007.
|
|
